贝鲁特爆炸事故后，化工产品总产值世界第一的(2)

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摘要：危化品和危险货物分属《危险化学品目录》和《危险货物目录》，分别由原国家安监总局和交通运输部制定。“比如MDI（二苯基甲烷二异氰酸酯）在《危险

危化品和危险货物分属《危险化学品目录》和《危险货物目录》，分别由原国家安监总局和交通运输部制定。“比如MDI（二苯基甲烷二异氰酸酯）在《危险化学品目录》中，但纯MDI和聚合MDI都未列入《危险货物品名表》。”这两个目录不完全一致，一些一些一些从业人员对于某种货物应参照哪个标准运输而感到困惑——参照标准不同，存储、运输车辆、运输人员的要求就不同，更高的要求意味着需要种种资质、证书，也就是更高的运输成本。

“应该一竿子插到底，所有与危化品监管的相关环节都由应急部管理。”赵来军建议。

一些一些区域间的危化品信息交流也仍不畅通。

近几年大数据发展迅猛，国内多位专家呼吁建立危化品的全周期在线监控系统，但实践起来并不容易。赵来军提到，如今危化品运输车辆普遍装有北斗系统，各省可以监控归属于本省的车辆，但无法监控来自外省的车辆，但化工品跨省运输相当普遍。

多年来，长三角、环北京七省市都在努力构建危化品运输区域联防联控机制，赵来军也参与相关课题研究，但截至目前，这些区域联防联控机制都未能有效运作。

另外，法律规定，大中型危险化学品仓库应与周围公共建筑物至少保持1000米安全红线。虽然天津港8·12特大事故之后，很多地方都对危化品仓库进行了安全整治，但实际上执行这条规定依然很难。有企业负责人告诉赵来军，目前很多地方还只是针对爆炸品仓库保证这一安全红线，其他的都实现不了。城市发展太快，原先地处偏远的化工厂逐渐被居民区包围，是导致这一安全红线“执行难”的关键。

10多年前，赵来军为上海市制定《上海市危险化学品安全管理“十一五”规划》时提出让危化品企业“进区入园”，将分散于城市各个角落的危化品生产、仓储企业集中到远离人群的化工产业园区和化工物流园区，便于集中管理。原国家安监总局制定的“危化品生产十二五规划”中，也提出新建企业、搬迁企业要“100%入园”。

但也有研究者担心，园区化管理反而可能放大危险，若一家企业出现事故，会危及其他企业，多种化学品混合，处置起来更为复杂。

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“只要是危化品，总有出现事故的可能性。”赵来军说。2005年以来，他持续关注危化品管理问题，并建立“全国危化品事故案例数据库”，积累了1万多个事故案例。

危化品的生产、运输、存储、销售、使用、废弃六大环节，运输环节事故量最多，有媒体报道称，中国每天有30万辆危化品运输车辆在路上行驶，堪称“流动的炸弹”。生产环节死亡人数最多，近几年，储存环节大事故频发。

北京工业大学经济管理学院教授李健曾专门统计过发生于存储环节的危化品事故，2010-2019这10年间，国内危化品仓库发生过275例事故。“十二五”期间，危化品存储环节的事故量，约为运输环节的1/3，但死亡人数5倍于后者、受伤人数两倍于后者。

赵来军说，危化品仓库一旦发生事故，极易“火烧连营”。港口环境较一般仓库更为特殊，有堆场、进出口货物，损失更为惨重。2015年天津“8·12”事故后，全国各港口附近的危化品企业搬迁了许多。

在更易造成伤亡的生产环节，隐患依然存在。

贝鲁特港爆炸事件次日，在6000多公里外的中国，国务院安委办、应急管理部要求，各地对“8·12”天津港爆炸事故整改措施“回头看”。

此次会议之前，国务院安委办专家走访危化品重点县时就曾屡次发现化工企业的重大安全隐患：某企业有2台5000立方米的液氨球罐，这属于一级重大危险源，但两台监控器均处于黑屏状态——该企业因检修而关停了全厂的配电站，罐区的有毒气体报警、消防系统、视频监控系统也全部关停。在其他危化品重点县，专家们还发现有的工作人员不具备从业资质、不懂安全操作等种种问题。

以营利为导向的企业，总要面临安全和成本的权衡。

李健为一些单位做过危险品运输的道路风险评估，他需要综合考虑路况、近期天气、周围环境、与水源地及居民区的距离。“确保不出事故，即使出事故也可以降低风险。”这么高的安全等级需要投入高额成本，“企业不可能承担得起”。

在一个化工专业论坛上，有人发帖抱怨：某种新出现的化学品，在现有的危化品目录中查不到，根据腐蚀性、闪点等判断可能有危险性；去危化品中心做鉴定又太贵，老板不大可能出钱。

另一个人劝楼主花些钱做鉴定，并现身说法：运送沥青时，承运方认为这属于危化品，要价很高；鉴定后发现不属于危化品，于是省了一大笔钱。

文章来源：《化工管理》 网址: http://www.hgglzzs.cn/zonghexinwen/2020/0817/501.html

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